PRIMA CALE FERATĂ DIN TRANSILVANIA. LINIA PRINCIPALĂ ARAD – ALBA IULIA ȘI LINIA SECUNDARĂ SIMERIA – PETROȘANI


Istoria tehnicii. Istoria construcțiilor feroviare din Transilvania. Prima cale fera transilvăneană. Linia principală Arad-Alba Iulia și linia secundară Simeria-Petroșani. Autor: Dr. Horváth Ferenc, inginer MÁV pensionar, consilier principal. Studiu apărut în revista MŰSZAKI SZEMLE, Cluj, Nr. 13/2001


Linia principală Arad-Alba Iulia

Dezbaterea privind traseul liniei principale de cale ferată prin Transilvania a fost decisă în favoarea liniei Arad-Alba Iulia cu sprijinul puternic al guvernului austriac. La Viena, Consiliul Imperial din 1864-1865 a autorizat construcția acestei linii (figura 1).

Înainte de decizia Consiliului Imperial de a autoriza construcția căii ferate principale Arad-Alba Iulia fuseseră deja emise mai multe avize preliminare pentru lucrări premergătoare pe această linie.

În 1856 au obținut autorizații pentru lucrări pregătitoare frații Rothschild, iar în 1861 Căile ferate din Regiunea Tisei și Asociația Minieră din Brașov. Cu toate acestea, niciuna dintre companii nu a avut resurse financiare suficiente pentru a începe lucrările. După asemenea antecedente, în 1864, ținând seama de foametea din Transilvania, guvernul a decis ca sarcina finanțării lucrărilor liniei de cale ferată Arad - Alba Iulia să fie suportată de trezoreria de stat, cu intenția expresă de a transmite ulterior autorizația de construcție în cazul în care s-ar găsi o companie interesată cu forță financiară și capital suficient. Astfel lucrările pregătitoare ale construcției au început cu finanțare asigurată de trezoreria de stat, ca antreprenor fiind desemnată Societatea de Căi Ferate din Regiunea Tisei (TVV). Lucrările au progresat încet și; după ce s-au cheltuit 3,5 milioane de forinți în doi ani, TVV a încetat lucrările. În 1866 Asociația Minieră Brașov, care avea interese și în minele din Valea Jiului, a solicitat și a primit autorizația definitivă de construcție; a fondat o filială sub formă de societate pe acțiuni numită Prima companie feroviară transilvană” și a asigurat capitalul social inițial necesar lucrărilor de construcție în cuantum de 35 milioane forinți. Pentru a începe construcția, conform expresiei uzuale a vremii s-a „emis actul de autorizare de către cea mai înaltă autoritate" în data de 18 august 1866. Ca antreprenori au fost desemnate companiile fraților Klein și Sepper. Cele două societăți au finalizat lucrările de construcție la linia dintre Arad și Alba Iulia în lungime de 211 km cu întârzieri de 7-12 luni din cauza dificultăților întâmpinate pe traseu. Linia a fost inaugurată la 22 decembrie 1868, iar ramificația secundară care pornea de la Simeria spre Petroșani în lungime de 79 km a fost inaugurată în 28 august 1870. Linia feroviară pornea din Arad, punctul terminus al căii ferate Szolnok-Szajol-Csaba-Arad care fusese deschisă cu 10 ani mai devreme de către Compania Feroviară din Regiunea Tisei (la 25 octombrie 1858). Linia de cale ferată își urma traseul de-a lungul văii Mureșului și a racordat la circulația feroviară orașe și localități mai importante, cum ar fi Radna, Lipova, Deva, Simeria, Vințu de Jos, Orăștie și Alba Iulia, iar pe ramificația secundară Petroșaniul.

autorizatie imperiala


harta feroviara

Importanța căii ferate nu a fost determinată doar de orașele conectate, ci și de produsele agricole ale Podgoriei Aradului șdin partea de vest (porumb, struguri, vin), a pădurilor și zăcămintelor naturale din Carpații Meridionali (fier, minereu, cărbune) și de industria în plină dezvoltareÎn stabilirea traseului precis al liniei principale de pe valea Mureșului a jucat un rol decisiv conveniența oferită de malurile râului care erau potrivite pentru construcția de căi ferate, precum și apropierea munților. Calea ferată care pleca de la Arad străbătea malul drept al râului până la Brănișca, iar de aici până la Vințu de Jos malul stâng, unde trecea din nou pe malul drept până la Alba Iulia. Din această cauză trebuiau construite două poduri mari peste MureșÎnclinația pantelor era cuprinsă între 0,5 si 3,3 , existând o singura secțiune cu o ascensiune mai mare pe o pantă de 5. Razele arcului de cerc descris de curbe erau cuprinse între 400 și 800 m, doar în câteva locuri fiind necesară construirea de curbe cu un arc de cerc mai mic de 400 m; până la 379 m. Proiectarea terasamentelor șamenajarea terenului pe linia principală nu a pus probleme deosebite, calea de rulare urmând să fie amplasată pe un terasament cu înălțimea cuprinsă între 2 și 4 metri. Mai multe eforturi au fost necesare pentru construcția celor 2 poduri și stabilizarea malurilor râului (Figura 2). Proiectul liniei construite de Prima Companie Feroviară Transilvană prevedea ca podul peste Mureș de la Brănișca să fie construit pe întreaga lungime ca pod de lemn, dar din cauza rocilor găsite în albia veche a râului, construirea fundației pe grinzi de lemn era imposibilă. Astfel podul cu o lungime de 258 m (1x7,2 m + 7x17,0m + 18,3 m + 2x30,0 m + 1x53,575 m) avea deschiderile centrale amplasate pe piloni de piatră cu tabliere metalice paralele și suporți superiori curbați, iar deschiderile exterioare cu structuri tensionatoare din lemn au fost așezate pe piloni din lemn (figura 3). În 1880 o secțiune de 62 m din partea de lemn a podului a fost înlocuită cu o structură de fier, pentru aceasta fiind ridicați doi stâlpi de piatră noi (Fig. 4). Podul de la Vințu de Jos a fost realizat mai întâi din lemn, apoi în 1882 partea de mijloc a fost reconstruită pe o structură metalică. Cele două deschideri centrale (65,0 și 69,0 m) au fost construite ca structuri metalice paralele cu puncte multiple de sprijin așezate pe stâlpi de piatră, iar deschiderile externe (11 x 4,8-7,0 m) au rămas sub forma unui pod cu grinzi de lemn împănate pe piloni. Un pod lung de 102,4 m a fost construit între Simeria și Orăștie peste râul Strei, afluent al Mureșului. Calea ferată construită inițial trecea pe deasupra cursurilor de apă mai mici peste pasaje arcuite și deschise, peste poduri din lemn și de fier, dar majoritatea podurilor din lemn au fost înlocuite cu structuri de fier la câțiva ani de la deschidere. Pe linia de cale ferată au fost construite și unele supratraversări. Cea mai mare parte a suprastructurii feroviare era realizată din profiluri „h” de șine de fier cu lungimea de 6,64 m și greutatea de 30 kg cumpărate din Anglia, deoarece fabricile indigene nu se angajau să facă livrări la termene limită

podul de la braniscapodul de la branisca

Compania engleză a întârziat și ea livrările, iar acest lucru a contribuit la întârzierea punerii în funcțiune și a inaugurării. Șinele erau de proastă calitate și se uzau rapid, prin urmare, încă din 1879 și 1880, mai mult de 25 km de șine trebuiau înlocuite anual. Pentru înlocuire s-a folosit mai întâi o șină de fier cu profil „b” care cântărea 32,5 kg, urmată de înlocuirea cu profile de șină „o” care cântăreau 31,0 kg. După naționalizare, MÁV a schimbat șinele de cale ferată cu profile „c” de șină din oțel în greutate de 33.25 kg și mai apoi de 34,5 kg. Până la primul război mondial, cea mai mare parte a liniei era deja formată din șinele cu profil „I” de 42,8 kg. În timpul construcției căii ferate, de-a lungul liniei au fost amplasate 640 km de linii telegrafice și au fost instalate 25 de dispozitive Morse. Securitatea traficului era asigurată de 42 de clopote, 192 de clopote cu ceas și 10 indicatoare permanente de mișcare lentă. Construcția căii ferate a costat 120,6 mii de forinți pe kilometru. La încetarea funcționării independente a companiei feroviare private, în 1883, erau operaționale 38 de locomotive, 67 de vagoane călători și 1.064 de vagoane de marfă. Funcționau depouri și ateliere de reparații la Arad și la Simeria. Cele mai mari gări de pe linia feroviară erau la Arad și la Alba Iulia (figura 5). Stațiile intermediare mai importante erau Radna, redenumită mai târziu Maria Radna, Ghioroc, Ilia, Deva, Simeria, Șibot și Vințu de Jos. Simeria a devenit un nod feroviar important. Încă din timpul Primei Companii Feroviare Transilvane a fost construită o ramificație spre Petroșani, iar mai târziu MÁV (Compania căilor ferate de stat) a construit o ramificație până la Hunedoara. În anul deschiderii, cel mai rapid tren parcurgea distanța dintre Arad și Alba Iulia în 7 ore, iar conform mersului trenurilor din 1918, timpul de parcurs între cele doua orașe a fost redus la 4 ore și 41 de minute. După finalizarea construcției, antreprenorii contractanți au cerut despăgubiri în instanță pentru lucrările suplimentare neprevăzute și pentru pierderile suferite în timpul construcției. Procesul a fost soluționat în cele din urmă printr-o tranzacție care a presupus cheltuieli suplimentare de 3,5 milioane de forinți pentru prima companie feroviară. Nici traficul feroviar nu s-a ridicat la nivelul așteptărilor deoarece MÁV a deviat mare parte din traficul transilvănean spre linia Oradea-Cluj-Teiuș; naționalizată între timp, în ciuda faptului că traseul era mai dificil și condițiile erau mai puțin favorabile. Prima companie de cale ferată nu putea acoperi primele la obligațiunile prioritare din excedentele de activitate ale companiei și, prin urmare, a primit în fiecare an o sumă semnificativă ca garanție a ratei dobânzii, care până la sfârșitul anului 1883 se ridica la 23,8 milioane forinți. Datorită activității economice nesatisfăcătoare, compania feroviară a acceptat oferta de preluare a guvernului și în urma negocierilor din 1883, consiliul director și-a dat acordul ca statul să răscumpere calea ferată. Pe baza contractului încheiat în 1884 calea ferată a devenit proprietatea statului. Tranzacția a fost aprobată prin articolul de lege XXIX. Linia feroviară a fost apoi inclusă de MÁV în propria rețea și a fost introdus un nou regulament de mișcare. Traficul a fost din nou redirecționat dinspre linia Oradea-Cluj-Teiuș, deținută și anterior de MÁV. înspre linia Arad-Alba Iulia-Teiuș care beneficia de condiții superioare. Distanța dintre (Szolnok)-Szajol și Teiuș prin Arad era nu numai cu 15 km mai scurtă, dar din pricina diferențelor reduse de nivel beneficia și de costuri de exploatare cu 20% mai mici. Linia principală a Primei Căi Ferate Transilvănene se conecta la Arad la rețeaua de cale ferată ungară la începutul construcției, dar liniile sale (principală și secundară) se terminau abrupt la Alba Iulia și Petroșani în vremurile când s-au finalizat lucrările. Curând, însă, au apărut noi conexiuni. Prin construcția liniei dintre Alba Iulia și Teiuș în 1871 de către Compania Căilor Ferate de Est s-a realizat conexiunea dintre cele două linii principale din Transilvania (cea care venea dinspre Arad cu cea care venea dinspre Oradea). În același an își inaugura noua linie Compania de căi ferate Arad-Timișoara și mai târziu au apărut și câteva linii de interes local care se ramificau din fosta primă cale ferată transilvană de la gările din Arad, Ghioroc, Maria Radna, Ilia, Șibot, Vințu de Jos și Alba Iulia.

gara alba iulia

harta linie simeria-petrosani


Linia secundară Simeria-Petroșani

Celalalt șantier al Primei Căi Ferate din Transilvania era linia Simeria - Petroșani care se ramifica din linia principală Arad-Alba Iulia și ducea în zona minieră din Valea Jiului. Această cale ferată lungă de 79 km este amplasată pe un relief mult mai variat. Datorită zonei montane pe care o străbate a necesitat lucrări de construcție mai complexe. Cea mai mare parte a traficului feroviar era asigurată de transportul cărbunelui din Valea Jiului, a minereului de fier din zona Călanului și de transportul produselor siderurgice.

Calea ferată mergea de la stația Simeria la Crivadia prin valea Streiului, apoi la Bănița traversa tunelul lung de 614 m spre Valea Jiului. Aproape întregul traseu urca pe o pantă ascendentă, a cărei înclinație maximă ajungea la 16,7 ‰. Erau și multe secțiuni curbate, cele mai strânse curburi având raza de 189 m. Datorită pantelor ascendente, în mai multe locuri linia feroviară se prelungea de-a lungul unor afluenți (figura 6). Pe linia care trecea printre munții Poiana Ruscă, Șureanu și munții Retezat; pentru construcția căii ferate a fost necesară construirea de terasamente mai mari de 20 m (figura 7) și, pe lângă tunelul mare, s-au construit șapte tunele mai mici; de 24, 41, 45, 79, 137 și 143 m lungime (figura 8),  trei dintre ele fiind boltite ulterior datorită greșelilor care s-au făcut în timpul lucrărilor. Pe tronsonul dintre Crivadia și Bănița în momentul construcției au fost observate multe alunecări de teren. Pentru a elimina deficiențele în substructură au fost necesare lucrări de drenare și au fost construite canale de deversare și ziduri de retenție. Pe linia secundară au fost construite câteva canale de scurgere, mai multe poduri boltite mici din lemn și cinci poduri mai mari tot din lemn, dar acestea din urmă au fost reconstruite din fier în primii zece ani trecuți de la inaugurare. Văile erau traversate de mai multe viaducte (figurile 9 și 10). În suprastructura căii ferate, în timpul construcției s-au folosit șinele de fier de 30 kg, similare celor din calea ferată principală. În anii 1890 au fost înlocuite cu șine din oțel de 33,25 kg și 34,5 kg. Datorită traficului intens al căii ferate, după naționalizare, MÁV (compania feroviară de stat) nu s-a limitat la înlocuirea șinelor, dar a efectuat și o modernizare semnificativă. S-a extins numărul de linii în stațiile existente, s-au construit noi stații și devieri de circulație, iar în 1909 s-a efectuat o corecție a traseului la stația din Petroșani în timpul construcției conexiunii cu calea ferată de interes local care ducea spre Lupeni. A fost planificată o corecție de linie și între Crivadia și Livezeni cu un tunel de 12,3 km lungime. Totuși, aceasta din urmă nu a fost realizată. Stațiile mai mari de pe  traseu erau Russ, Băcia, Călan, Subcetate, Pui, Crivadia, Bănița și Petroșani. O linie de interes local se ramifica de la Subcetate, care ducea până la Caransebeș, unde făcea joncțiunea cu linia de cale ferată Timișoara-Orșova. În Petroșani a fost creată o rețea mai mare de căi ferate industriale. De-a lungul căii de rulare au fost construite mai multe linii industriale care deserveau minele de cărbune, de piatră și de var.

linia simeria-petrosani

tunel simeria petrosani

viaduct simeria-petrosani

pod simeria petrosani


Istoria tehnicii. Istoria arhitecturii feroviare transilvănene.

Linia principală Arad – Alba Iulia și linia secundară Simeria-Petroșani. Autori: Dr. Horváth Ferenc, inginer MÁV pensionar, consilier principal și Prof.Univ. Dr. Kubinszky Mihály


Arhitectura structuralăclădirilor Primei Căi Ferate din Transilvania

Prima cale ferată transilvăneană, care era afacerea Asociației Miniere din Brașov, a rămas strâns legată din punct de vedere financiar și tehnic de Societatea Căilor Ferate din Regiunea Tisei, care a inițiat construcția sa și a influențat puternic execuția lucrărilor. Consecința acestei stări de fapt se reflectă în similaritatea arhitecturii, a stilului romantic utilizat și al aspectului general asemănător al clădirilor feroviare aparținătoare Primei Căi Ferate din Transilvania cu cele ale Companiei feroviare din Regiunea Tisei, ceea ce a fost un avantaj durabil al gărilor construite aici.

Pe linia principală a Primei Căi Ferate Transilvănene de pe valea Mureșului au fost construite 15 clădiri de gară între Arad și Alba Iulia în cele 14 stații de cale ferată și 2 halte. Trei dintre acestea aveau „peroane acoperite” pe partea clădirii dinspre calea ferată: la Alba Iulia și Vințu de Jos acoperișurile peroanelor asemănătoare pridvoarelor au fost atașate la clădirile gărilor, în timp ce în cazul primei gări din Arad s-a folosit frumoasa hală din lemn cu trei nave specifică Societății Căilor Ferate din Regiunea Tisei. Au fost construite și 12 depozite, 4 depouri, 12 turnuri de apă și mai multe clădiri mai mici pentru utilități. De asemenea au fost construite 117 cantoane feroviare, amplasate la fiecare 2 km pe toată lungimea liniei de 211 km. Alte 7 gări au fost construite pe linia secundară lungă de 79 km dintre Simeria și Petroșani, cu 46 de cantoane feroviare. Cea mai mare clădire de gară era în stația Alba Iulia. Cele două blocuri de clădire, fiecare cu 7 axe de ferestre pe două niveluri, cu un acoperiș înclinat respectabil, erau conectate între ele printr-o clădire lungă cu un nivel, al cărei acoperiș era continuat în copertina peronului. Pervazul clădirii și proeminențele fațadei laterale bine articulate evocă stilul romantic. Același stil predomină și în compoziția masivă prezentată de clădirea gării din Vințu de Jos (Fig. 11). Aici clădirea este formată integral din două niveluri, dar etajul „se întorcea” deasupra pridvorului acoperișului peronului, făcând ca întreaga compoziție care includea și acoperișul să redea forma literei H. Clădirile cu două niveluri care au fost construite într-un mod similar la stațiile din Simeria (Figura 12) și din Petroșani (Figura 13), diferă de cea menționată anterior, doar prin faptul că cele două blocuri de la extremitățerau puțin mai largi decât blocul din mijloc. Profilul complex al acoperișului era foarte pronunțat, fiind locul în care se intersectau traversele care încoronau proeminențele de la fațadele laterale. Forma profilului acoperișului era interesantă, iar blocurile de la margini prezentau creste pe ambele părți. Cele mai reprezentative clădiri ale stilului arhitectectural specific Primei Căi Ferate din Transilvania erau gările de la Radna, Săvârșin și Deva, toate similare gării din Vințu de Jos, dar de dimensiuni mai reduse. Fațadele principale erau formate din cinci axe cu ferestre pe secțiunea din mijloc, delimitate de blocuri la capete, cu câte două ferestre pe fiecare dintre blocurile laterale. Erau prezente patru deschideri pe fiecare nivel al fațadei laterale. Pervazul avea un rol decisiv în arhitectura acestor clădiri. Gările fac parte din tipologia celor existente în stațiile Karcag și Forró-Encs din rețeaua Societății de i Ferate din Regiunea Tisei. Clădirea gării cu două niveluri construită în stația Hațeg diferă de tipul „Radna” prin faptul că, în loc de bordura în stil romantic, a fost construită o streașină cu proeminențe mari, așa cum era cunoscută pentru clădirile mai noi ale MÁV din acea vreme. Această diferență dovedește cât de receptivă era societatea feroviară la schimbările de stil din timpul construcției primei căi ferate transilvănene, urmând modificările care au dus la dispariția romantismului. Gara din Zam stă mărturie, de asemenea, că s-a păstrat aspectul consacrat al clădirilor, dar s-a renunțat la stilul romantic. Aici au fost amenajate chiar și două anexe mai mici cu un nivel. Linia secundară spre Petroșani este de altfel străjuită de clădiri de gară cu un nivel și acoperiș semiînclinat (Bănița).

gara vintu de jos

gara veche simeria

gara petrosani

Dintre clădirile industriale ale Primei Căi Ferate Transilvănene, rezervoarele de apă din stații cu blocul lor central - turnul de apă - sunt foarte atractive, deși singurule elemente decorative în stilul romantic regăsite aici sunt fracturile și decorațiunile liniei curbe a pervazului. În contradicție era aspectul depozitelor, care urmând percepția arhitecturii feroviare a epocii; erau clădiri nedecorate, cu un caracter strict utilitar. 

În Arad, la aproximativ 100 de metri est de clădirea gării Căilor Ferate din Regiunea Tisei (TVV) și a sălii de așteptare de lemn din fața ei se afla clădirea Primei Căi Ferate din Transilvania (EEV), care era construită pe două nivele, cu două fațade. Fațada principală era prevazută cu 1+7+1 axe de ferestre și se distingea de clădirea gării prin arhitectura deosebită, dar foarte atrăgătoare și micile motive decorative ale balcoanelor închise de la etajul celor două blocuri laterale. Întrucât traficul de pasageri a fost concentrat în clădirea gării TVV,  în clădirea EEV se aflau spațiile direcțiunii, administrației și se mai puteau găsi alte spații utilitare șcâteva ateliere. Trebuie menționat că majoritatea atelierelor Primei Căi Ferate Transilvane - EEV se aflau la Simeria. Din aceasta cauză stația de acolo a fost extinsă de mai multe ori. La capătul vestic al clădirii, în ton cu vechiul stil romantic, a fost adăugată o aripă de clădire cu un singur nivel pentru restaurantul de incintă.

În primii ani ai secolului XX, Căile Ferate de Stat MÁV au reconstruit clădirea gării din Simeria pe baza planurilor arhitectului Pfaff Ferenc și ale colaboratorilor acestuia. La est de noua clădire, s-a păstrat clădirea cu forma literei H cu acoperișul marcant, aparent pentru scopuri rezidențiale sau operaționale.  Clădirea nouă avea o lungime considerabilă și era prevazută cu 3 + 12 + 3 + 12 + 3 axe pentru ferestre. Cele două blocuri de la capetele ansamblului aveau fiecare câte trei nivele și trei axe pentru ferestre; celelalte sectoare erau construite pe două niveluri. Blocul din mijloc cu pervazul și profilul său de acoperiș formează partea centrală. Întreaga clădire are un acoperiș boltit, iar fațadele sale sunt împărțite prin linii fine ale pervazului și lizene la colțuri. Ferestrele au o forma arcuită. Pe partea cu calea ferată, întregul ansamblu era mărginit de o singură copertină lungă pentru peron, care acoperea chiar și blocurile mici de la cele două capete ale clădirii. În partea dinspre piața gării, pe lângă diviziunea similară pe axe, s-a pus accent deosebit pe blocul de acces în clădire. Gara a fost una dintre cele mai mari clădiri de acest gen din rețeaua MÁV. Importanța stației Simeria era dată nu doar de ramificația înspre Valea Jiului ci era subliniată și de atelierele principale construite aici. Trebuie menționat că planul de electrificare a liniei către Petroșani a apărut înainte de primul război mondial. Interesul Ungariei pentru exploatarea cărbunelui din Valea Jiului a încetat numai odată cu instalarea regimului comunist după cel de-al doilea război mondial. Printre celelalte construcții ale MÁV, ar trebui menționate clădirile standard ale gărilor din Merișor și Bolibarlang (Peștera Bolii) construite pe linia către Petroșani (Figura 14 - clasa a II-a de clădiri pentru liniile principale). Au fost construite într-o versiune cu fațadă tencuită și piatră pătrată. Clădirile rezidențiale din unele stații au fost de asemenea considerabile; deosebit de frumoase, în special cele din complexul gării Petroșani.

gara de la pestera bolibarlang


Linia secundară Simeria-Hunedoara

Pe lângă linia principală și linia secundară construite de Prima Cale Ferată Transilvană, Trezoreria Regală a Minelor a construit o linie ferată lungă de 15,4 km între Simeria și Hunedoara pentru a conecta minele cu fabricile siderurgice. Noua linie, a cărei construcție a început în 1883 și a fost inaugurată la 1 iunie 1884, a fost predată în administrarea Căilor Ferate de Stat MÁV. Au mai fost și alte încercări de a construi această cale ferată. În 1870 Prima Companie Feroviară Transilvăneană, iar mai târziu un grup bancar care dorea să închirieze minele, au avut pe rând inițiativa construcției. În cele din urmă visteria de stat a construit calea ferată cu rang de linie secundară. Execuția a fost realizată de antreprenorul Deutsch Lajos, iar Prima Cale Ferată Transilvană a supravegheat lucrările, deoarece construcția a început înainte de naționalizarea Primei Companii Feroviare din Transilvania, existând intenția de a încredința exploatarea liniei către societatea feroviară. Calea ferată străbătea valea râului Cerna, traversând-o o dată pe o structură de fier de 29 m realizată în sistem Schiffkorn. La început a fost construit un pod din lemn peste valea Boșului, care a fost ulterior transformat tot într-un pod în sistem Schiffkorn. În plus, au fost realizate alte 15 traversări și 7 poduri cu deschideri mai mici. Nu au fost necesare lucrări majore pentru structura fundațiilor și terasamente. Cea mai mare pantă a liniei de cale ferata a fost de 6 ‰ iar cea mai mică rază a arcului de cerc al curbelor de 300 m. Suprastructura căii ferate a fost realizată din șine uzate de 30 kg cu profil „h”, care mai târziu au fost înlocuite cu șine de 30 kg cu profil „dt” și cu șine mai vechi din oțel de 33,25 kg cu profil „c”. Cea mai importantă stație intermediară a liniei de cale ferată a fost la Cristur, iar terminalul la Hunedoara. În timpul construcției acestei căi ferate, rețeaua de linii din stația Simeria a fost extinsă din cauza joncțiunii. Construcția prelungirii până la Hunedoara a costat 69.870 forinți pe kilometru. Un funicular care străbătea un traseu în lungime de 32 km până la Vadu Dobra a fost conectat la terminal pentru transportul de fier și cărbune. În 1900 a fost construită calea ferată minieră Hunedoara-Ghelari în lungime de 16 km, cu ecartament îngust de 760 mm până la Retișoara.